Erzsébet híd: Budapest eltűnt villamosvágányai és a híd története

Az Erzsébet híd Budapest egyik legjellegzetesebb jelképe, de a ma látható kábelhíd nem az első átkelő volt ezen a helyen. A régi Erzsébet híd 1903-ban készült el, 1945-ben a visszavonuló német csapatok felrobbantották, a mai, modern szerkezetet pedig 1964-ben adták át.

A híd történetéhez szorosan hozzátartozik a villamosközlekedés is: az első villamosvágányok 1914-től használták az átkelőt, a második világháború után ideiglenes vágányokat építettek az új hídra, majd 1972 végén a villamosforgalmat az M2-es metró megnyitása miatt megszüntették.

Miért volt szükség új dunai hidakra?

Az 1840-es években felépült első dunai híd, a Lánchíd egy idő után már kezdett kevésnek bizonyulni az egyre nagyobb fővárosi forgalom kiszolgálásában. Ezért már 1870-ben a magyar törvényhozás szükségesnek ítélte meg, hogy egy újabb dunai híd építését kezdjék meg a magyar fővárosban.

1872 és 1876 között épült meg a második dunai átkelő, a Margit-híd. A főváros rohamos fejlődése miatt rövid időn belül már ez a két híd is kevésnek bizonyult, ugyanis az áruforgalom lebonyolítására csak a Margit-híd volt alkalmas.

A törvényhozás 1880-ban egy újabb híd megépítését finanszírozta, ugyanis a két előző híd éves bevétele meghaladta a 650.000 Ft-ot. 1890-re olyan nagy bevétele volt a fővárosnak csak a hidakból, hogy nem egy, hanem egyenesen kettő új híd építését rendelték el.

Az Erzsébet híd helye a századforduló Budapestjén

Az Erzsébet híd a főváros Dunára épült közúti hídjai közül a negyedik volt. (Volt még egy vasúti híd is, azonban az vasúti forgalmon kívül mást nem bonyolított le)

Az egyesítés, Budapest 1873-as létrejötte előtt a folyópart még nem hasonlított a mai városképre: a partokat nagyrészt egyetlen hosszú rakpartként használták. A budai oldalon Tabán feküdt, amelyet főként szerbek laktak, a pesti oldalon pedig még út sem vezetett ahhoz a ponthoz, ahol később a híd kiépült.

A régi Városháza ott állt, ahol ma a Március 15. tér található; nagy, tornyos épülete lezárta a belvárost, a folyópart pedig tulajdonképpen a város határát jelentette. A városi vezetés úgy ítélte meg, hogy ez nincs rendben, ezért Budapest jelentős átalakításába kezdett.

Ennek részeként lebontották a régi Városházát és több más épületet is, hogy helyet teremtsenek egy korszerűen megtervezett, modern városnak. A modern városhoz pedig hidakra is szükség volt.

A Gellért-hegy által uralt budai partszakasz északi, illetve déli végén két hidat kívántak felépíteni. Az egyikből a törékeny konzolos híd, a Szabadság híd lett, a másik pedig az „Eskü téri híd” néven tervezett, gazdagon díszített lánchíd volt.

A régi Erzsébet híd megtervezése

A másik híd az 1898 és 1903 között épült Erzsébet-híd volt, amely értelemszerűen Ferenc József feleségéről kapta a nevét. Építését 1901-ben kezdték meg és két év múlva már át is adták a forgalomnak.

Az építkezés 1898-ban indult meg, elsőként a hídfalak és a pillérek alapozását készítették el. A pesti oldalon 9, míg a budai oldalon 5,5 méterre a vízszint alatt jelölték ki a pillér mélységét.

A hídnak csak egy 290 méter hosszú nagy nyílása volt, és a világon az egyik legjobban merevített hídnak számított, így sem függőleges, sem vízszintes kilengései nem lehettek. A szerkezetet gyalogos- és teherforgalomra egyaránt alkalmassá tették: az úttest szélessége 11 méter, a két oldalon található járdáké pedig 3,6 méter volt.

Nehézségek az alapozás és az építés során

A Duna jobb partján levő alapozás közben még mielőtt a kijelölt mélységet elérték volna, melegvízforrás tört fel, amely naponta 60.000 hektoliter vizet szolgáltatott. Ez a munkálatokat egy ideig megakasztotta, ezért arról rendelkeztek, hogy a forrást mihamarabb próbálják meg elzárni.

Ezt úgy oldották meg, hogy egy búvárharangot eresztettek a forrás fölé, és amikor megtalálták a helyet, ahonnan a forrás előtört, azt 3 méter mélységben portlandcement-betonnal kiöntötték. A forrás ezek után már nem jelentett veszélyt a hídra, így 1899-ben az előre eltervezett időben meg tudták kezdeni a híd vasszerkezetének az építését.

Még ugyanebben az évben megépült a lehorgonyzó lánc és a vaskapuzat. 1900-ban nagy jégzajlás volt a Dunán, ezért több hónapig állt a munka, de amint befejeződött a jégzajlás, megépítették a faállványokat, amelyeket úgy terveztek, hogy az építkezés alatt zavartalan legyen a dunai hajózás.

Ebben az évben a láncokat helyezték fel, helyükre kerültek a merevítő tartók és a pályaszerkezet egy része, majd a már szükségtelen faállványokat eltávolították.

1901 tavaszán a híd budai hídfőjénél apró elmozdulást vettek észre a munkálatok során, ezért az építésvezetők tanácskozást hívtak össze. Megállapították, hogy jelentősebb veszély nem áll fenn, de biztonsági okokból az építkezést leállították.

Egy idő után az elmozdulás megállt, de még a híd teljes súlyának 30%-a hátra volt. Ezért úgy határoztak, hogy a hídfők különálló részeit összefalazzák, eléjük erősítő falazatot építenek, továbbá a híd két végénél szobortalapzatokat hoznak létre.

A próbaterhelés és az 1903-as átadás

Ezek a munkálatok 1903. szeptember 20-ig elkészültek, amikorra a híd már forgalomképes állapotba került. Szeptember végéig tartották meg a híd próbaterhelését, amely alatt négyzetméterenként 450 kg súlyt helyeztek el.

A terhelést leginkább gránit- és bazaltkockák alkották, amelyek összességében 35.000 ember súlyának feleltek meg. A próbaterhelés nem várt, nagyon jó eredményt hozott: a híd közepénél a kiszámított 280 milliméteres behajlás helyett csupán 230 milliméteres behajlást mértek.

A jó eredménnyel végződött próbaterhelés után nem sokkal, 1903. október 10-én adták át a hidat a közúti forgalomnak. Az átadás alkalmával Láng Lajos kereskedelemügyi miniszter és a király nevében József főherceg mondott beszédet.

Az esős idő sem szegte kedvét Budapest közönségének, hogy ellátogassanak a híd átadására: a férfiak díszmagyarba bújtak, a nők pedig gyönyörű ruhákat öltöttek magukra. A híd felszentelése után megindult rajta a gyalogos- és teherforgalom.

Az elkészült híd 23 éves fennállása idején a világ legnagyobb nyílású hídja volt.

Az első villamosvágányok és a lezáratlan közlekedési kapcsolat

A híd megnyitásakor már volt egy sajátos közlekedési probléma: a közúton sínek feküdtek, de a vágányok a hídfők előtt véget értek. Ennek hátterében két villamosvállalat, a BVVV és a BKVT küzdelme állt az átkelőn átvezető útvonal engedélyéért.

Mindkét vállalat meg akarta szerezni a vonal koncesszióját, de egyikük sem tudta teljesíteni azokat a feltételeket, amelyeket a városi tanács az engedélyért cserébe előírt. A vita 1914-ig húzódott, amikor úgy döntöttek, hogy az útvonal a BKVT tulajdona lesz, de a BVVV is használhatja a hidat.

A döntés után a BKVT a Rákóczi út, akkori nevén Kerepesi út, vonalait a Kossuth Lajos utcán és az Erzsébet hídon keresztül Budára hosszabbította. A BVVV eközben a Veres Pálné utcában épített vágányokat, hogy elérje a hidat, majd elindította első és egyetlen budai járatát, amely Tabánban végződött, mindössze néhány száz méterre a hídtól.

Ez még nem alkotott egységes hálózatot; a közös közlekedési vállalat, a BSZKRT 1923-as megalakulásáig a villamosrendszer tagolt maradt.

Villamosforgalom az 1920-as és 1930-as években

1928-ban nyolc járat használta a hidat:

• 14-es: Orczy tér - János kórház
• 17-es: Bosnyák tér - Gellért tér
• 18-as: Városliget - Déli pályaudvar
• 19-es: Keleti pályaudvar - Kelenföldi pályaudvar
• 44-es: Budapesti Állatkert - Szépilona
• 53-as: Orczy tér - Óbuda, Fő tér
• 75-ös: Keleti pályaudvar - Csörsz utca
• 76-os: Keleti pályaudvar - Déli pályaudvar

Ez túl soknak bizonyult: a villamosok megállótól megállóig sorban álltak, és nagy zavar keletkezett, amikor valamelyik szerelvény meghibásodott. Ezért 1930-ban racionalizálták a járatokat, és csak öt maradt.

A harmincas és negyvenes években a híd forgalmas közlekedési útvonal volt. A korabeli felvételeken a „balra tarts” közlekedési rendje látható, valamint néhány „Stuka”, vagyis a 3600-as sorozatú villamos, amely az UV elődje volt.

A régi hídon közlekedtek középső bejáratú Ganz-szerelvények, illetve a BLVV több kocsiból álló szerelvényei is. Az ötvenes vagy a hatvanas évek elején készült felvételek azt mutatják, hogy a vágányok még nem a híd alatt vezettek, ahogyan ma a 18-as és a 19-es járat útvonala mellett látható, hanem a hídfő előtt emelkedtek fel és keresztezték a híd közúti forgalmát.

A régi Erzsébet híd pusztulása

A korábbi képeken látható gyönyörű lánchidat a visszavonuló német csapatok 1944-ben felrobbantották. Ezzel a város egyik legfontosabb átmenő útvonala két részre szakadt.

A többi budapesti hidat az ötvenes évek elejére újjáépítették, az Erzsébet híd azonban romokban maradt. A pesti hídrész viszonylag épen megmaradt, a Duna másik oldalán levő hídrész viszont az explosion után összeomlott.

A megmaradt pillért megerősítették, hogy állva maradjon; közel két évtizeden át a pusztulás szomorú jelképe volt. A közúti forgalmat a többi hídra, különösen a Szabadság hídra terelték.

Azért nem bontották le az álló pillért, mert eredetileg azt tervezték, hogy a hidat eredeti formájában építik újjá. Ez a terv azonban 1960-ban megváltozott, amikor úgy döntöttek, hogy a régi híd alapjaira új, modern szerkezetet építenek.

A háború utáni közlekedési kerülőutak

A Kossuth Lajos utca, vagyis a hídhoz vezető út budai irányú kapcsolatának megszakadása miatt a villamosforgalmat a Szabadság hídra terelték. A Kiskörút lett a város fő közlekedési útvonala.

A közúti autóforgalom ekkor még csaknem nem létezett: magánautó-tulajdonosok nem voltak, és csak katonai, illetve állami használatot engedélyeztek. Emiatt újra kellett tervezni a tömegközlekedési hálózatot.

1947-ben a pesti hídfőnél fordulóhurkot építettek a Rákóczi úti villamosok számára, amelyeket motor- és pótkocsis szerelvények szolgáltak ki. Amikor az új híd építése a hatvanas évek elején megkezdődött, a villamos-végállomást a Ferenciek terére, akkori nevén Felszabadulás térre helyezték át.

Az új hely szűk volt, ezért nem fért el rajta fordulóhurok. A Veres Pálné utcánál delta-, vagyis Y-vágányt építettek. Volt olyan időszak is, amikor az Astoriánál építették a metró aluljáróját; ezekben a hónapokban a villamosok a Rákóczi úton, a Puskin utca közelében kialakított csonkavágányos végállomást használták.

Az új Erzsébet híd terve

Dr. Sávoly Pál kapott megbízást az új Erzsébet híd megtervezésére. A tervezés során a régi híd pilléreit és fő méreteit is felhasználták.

Az eredmény egy kecses kábelhíd lett, amely új technikával valósította meg a régi gondolat újjászületését. A híd úgy illeszkedik Budapest panorámájába, hogy nem hat erőltetetten modernnek.

Nem volt magától értetődő, hogy villamosok közlekedjenek-e az új hídon. A korábbi tervek szerint az M2-es metróvonalnak az új Erzsébet híd elkészülte előtt kellett volna elkészülnie, ezért úgy gondolták, hogy a hídon nem lesz szükség vágányokra.

Az ötvenes évek végére azonban világossá vált, hogy a metróvonal nem készül el időben. Ezért módosították a terveket, és ideiglenes villamosvágányokat helyeztek a hídra.

Miért okoztak gondot az ideiglenes vágányok?

Az „ideiglenes” azt jelentette, hogy a vágányokat nem a kábelhídhoz megfelelő, végleges műszaki megoldással építették ki. Inkább egy gyorsan kialakított megoldásról volt szó, és ez problémát okozott, mert az ezeken a síneken közlekedő villamosok közül néhány később a nem megfelelő vágányok miatt az egész hidat károsította.

A városi vezetés valószínűleg arra számított, hogy az új metróvonal elkészülése után itt már nem lesz szükség villamosokra, ezért az ideiglenes megoldás elegendő lehetett volna az addig hátralevő évekre.

Az új hídon próbamenetet végzett egy HÉV-dízelmozdony is. A mozdony tetején látható áramszedő csak a fűtéshez kellett.

Az új híd próbaterhelése és megnyitása

Az új Erzsébet híd nyilvános próbaterhelésén UV-villamosok, Ikarus-autóbuszok és homokzsákokat szállító teherautók vettek részt. A „nyilvános próba” előtt egy „nem nyilvános” vizsgálatot is tartottak, amelyen HÉV-mozdonyok és teherautók vettek részt.

A próbát sikeresen teljesítették: a mozgásokról, az áthaladásról és az elmozdulásokról szerzett adatok megfeleltek a várakozásoknak. A híd közepe például körülbelül 90 centiméterrel lefelé hajlott, jelentős rezgések nélkül.

Az Erzsébet híd megnyitása azt jelképezte, hogy az ország túljutott a háború pusztításán. Az első járművek, amelyek ezen a ponton átkeltek a Dunán, egy „házilag készített” csuklós FVV-1228-as villamos és a budapesti autóbusz-vállalat, a FAÜ által épített csuklós autóbusz voltak.

Ez jól tükrözte a korszak egyik jellegzetességét: akkoriban szinte mindent csuklósítottak, sőt kísérleti célból csuklós UV-villamost is építettek. Az új hídon ekkor négy villamosjárat közlekedett:

• 19-es: Kelenföldi pályaudvar - Keleti pályaudvar
• 44-es: Moszkva tér - Rákospatak
• 60-as: Csörsz utca - Keleti pályaudvar
• 68-as: Móricz Zsigmond körtér - Örs vezér tere

Néhány hónappal később a 67-es járatot is Budára, a Szarvas térig hosszabbították, emellett időszakos 44A és 60A járatok is közlekedtek.

Villamosok a hatvanas és hetvenes években

A hídon ekkor sokféle járműtípus megfordult: középső bejáratú kocsik, az 1500-as sorozat pótkocsikkal, „házilag készített” Bengali, UV- és Ganz-csuklósok is láthatók voltak.

A pesti hídfőnél, a Március 15. téren található megállóhoz aluljáró tartozott; a lépcsők helye ma is felismerhető. A budai hídfőnél, a Döbrentei téren fekvő megálló lejtős pályán helyezkedett el, ezért az UV-szerelvények vezetőjének a hátsó kocsiban kellett működtetnie a féket, különben a szerelvény lassan lefelé csúszott volna.

Ez egyértelműen jelezte, hogy az UV-k fékrendszerét meg kellett erősíteni. Az új hídon a villamosok a budai hídfő alatt haladtak el, ellentétben azzal, ahogyan a régi Erzsébet hídnál közlekedtek, így a hídhoz érkező és onnan távozó villamosok nem keresztezték a közúti forgalmat.

Itt háromirányú vágánykapcsolat is létezett, amelyből mára csak egy irány maradt meg: ezen közlekedik ma a 18-as járat, amely a Savoya Park és az Albertfalva kitérő között jár. A korábbi vágányok és a felsővezeték nyomvonala még ma is kikövetkeztethető.

A villamosforgalom megszüntetése 1972-ben

1972 utolsó napjaiban az Erzsébet hídon és a Rákóczi úton megszüntették a villamosforgalmat, mert addigra elkészült az M2-es metró, amely a Déli pályaudvar és az Örs vezér tere között közlekedett. A vonal egyik szakaszát 1970-ben nyitották meg, 1972-ben pedig Budáig hosszabbították.

Az akkori városi vezetés ellenezte a metró és más tömegközlekedési eszközök párhuzamos közlekedését, ezért a villamosokat a lakossági tiltakozás ellenére megszüntették.

A síneket még néhány hónapig a hídon hagyták, és a sínek közötti hézagokat szurokkal töltötték ki. Később eltávolították a vágányokat, de az 1973-ban készült felvételeken még felismerhetők azok a párhuzamos vonalak, amelyek a sínek helyét jelzik.

A későbbi évtizedekben nyilvánvalóvá vált, hogy a döntésnek komoly városi következményei voltak: a Rákóczi út ma már nem kellemes városi tér, hanem tartós közlekedési torlódásokkal, levegő- és zajszennyezéssel terhelt útvonal, amely a környező épületeket és az ott élőket is károsítja.

tags: #erzsebet #hid #cambridge